Олександр Бочкарьов
31 серпня 2021 10:56

"Золотий кілометр". Як українські дороги "з'їдають" мільярди

На укладання асфальту освоюються величезні суми

Час для читання

Хвилин читання:

12

Золотий кілометр. Як українські дороги з'їдають мільярди

Відсутність ям на дорогах і створення тисяч робочих місць гармонійно в'яжеться з корупційними скандалами, маніпуляцією і картельними "традиціями". Такі реалії дорожнього мегаремонту в Україні, який відбувається у рамках державної програмивелике будівництво". Особливості "шляхового питання" - вивчали журналісти Klymenko Time.

До якості доріг в сучасній Україні завжди були великі претензії. Сьогодні можна бачити, як покладений асфальт через пару років покривається павутиною тріщин, внаслідок чого на ньому утворюються вибоїни. В окремих випадках відремонтована дорога сповзає відразу ж після сильної зливи, як це сталося з одеською трасою М-05 біля с. Троїцьке в липні. На думку експертів, дорожня тема, як і десятки років тому, не позбулася від своїх дитячих хвороб: у стратегічному плануванні, фінансового дефіциту і корупції, в якій зацікавлене безліч людей, починаючи від підрядників і закінчуючи силовиками та місцевими чиновниками. Розглянемо ситуацію докладніше.

Маніпуляція і корупція

"Гра" з даними. У минулому році в Україні у верхніх шарах дорожнього покриття було збудовано та відремонтовано понад 4 тис. км доріг державного значення. Цього року планується приблизно стільки ж. Цифри значні, хоч і становлять малий відсоток від загальнодержавного кілометражу, враховуючи, що зі 167 тисяч кілометрів доріг - 90% потребують ремонту, не кажучи вже про мости, з яких 99% вимагають термінового ремонту або реконструкції.

Втім, навіть "переможна" статистика притягнута за вуха з огляду на можливість маніпуляції цифрами та термінами. Наприклад, у загальний показник планових ремонтних робіт дорожники зараховують аварійний ремонт. Це позначається на сумі витрачених засоби бо закласти ямку умовно коштує – 200 грн, а провести плановий поточний – ремонт цієї ж ділянки – кілька тисяч, а то й десятків тисяч гривень.

Також у графу ремонту доріг "національного значення" для підвищення статистики приплюсовується ремонт доріг місцевого рівня, вартість яких значно нижче.

Бездонна бочка. Те, що на дорогах відмиваються великі гроші сьогодні зрозуміло навіть школяреві. Ситуація приблизно така. За словами екс-народного депутата Віталія Журавського, за кожною областю закріплений депутат, який "дивиться", який разом з губернатором визначає, які фірми повинні виграти тендери і яка сума відступних йтиме в кишеню народному обранцю та голові обладміністрації. Звичайно, у цій схемі передбачено "чайові" керівнику "Укравтодору", розповів він у коментарі виданню "Гордон".

Схем з освоєння кошти - чимало. Це і покупка дешевого та неякісного бітуму, бордюру, злив за завищеними цінами. Також встановлення дорогих відбійників, як це було на одному з бульварів Києва, де фірма встановила відбійник Vario Guard за 15 тис. грн за погонний метр, при тому що закупівельна ціна в Європі становила - 8 тис. грн за метр. Сюди додамо маніпуляції з паливом для техніки. Наприклад, за нормами ковзанка має умовно укатати землю 10 разів, але робить лише 3 рази. Так само з кількістю вантажівок/ходок.

За словами адвоката Ростислава Кравця, в цілому на ремонті доріг значно завищують кошториси.

- Якщо зробити ширину дороги на 10 - 30 см вже, ви уявляєте, який це виходить обсяг на 100 км? І це ніхто не перевіряє. А хто контролює товщину асфальтового покриття? Так, є держкомісії, які приймають дороги, але, гадаю, якщо за цією держкомісією провести перевірку, то виявиться невідповідність нормативам у півтора, а то й двічі, - розповів він Klymenko Time.

дорожній картель

Крім корупції має місце олигополизации українського дорожнього ринку. Це означає, що кількість компаній-учасників знижується, про що нашому виданню розповів директор консалтингової компанії William Invest Expert Віктор Медведь.

- Відповідно, чим нижча конкуренція, тим вищі ціни. У підсумку ми можемо на одній руці перерахувати всіх операторів будівництва, які спокійно можуть працювати не за 2-3% рентабельності, а за 30-40%. - зазначив він.

Проведемо порівняння. В 2019 р. загальна сума проплат на середній та капітальний ремонт доріг становила 28 млрд. 880,3 млн. грн., яку розділили між 570 підрядниками. З них топ-40 підрядників отримали майже 82% усіх виплачених «Укравтодором» коштів. При тому, що п'ять найбільших підрядників – 42% від усіх грошей. Найбільше, майже 20% грошей, у 2019 році отримало ТОВ «Автомагістраль-Південь».Слово і діло".

У 2020 р загальна сума проплат стала значно вище - 85 млрд грн. На цей раз топ-40 компаній отримали 90% грошей, а п'ятірка фірм - 51%. Лідером знову стала ТОВ «Автомагістраль-Південь», яка отримала 20,3% або - 17 млрд 282,9 млн грн.

За станом на 16 серпня 2021 р. вартість тендерів становить 115 млрд 491,9 млн грн, яку повинні розподілити між 42 підрядниками. Найбільша частина повинна дістатися ТОВ «Автомагістраль-Південь» - 23,7%.

Зазначимо, що до топу найбільших гравців або як його ще називають - "дорожній картель", входять такі компанії. Серед них: турецька фірма Onur Taahhut Tasimacilik Insaat Tic. ve San. AS» та споріднене з нею українське ТОВ «Онур Конструкшн Інтернешнл»; компанія «Ростдорбуд», яка володіє значною частиною у «ТОВ РДС-Полтава»; «ШРБУ-48»; «Технобудцентр»; спільне українсько-німецьке підприємство «Автострада»; "Енергетично-дорожнє будівництво" та "СУАП "Інтервіас Україна".

відсутність стратегії

Висока вартість, скромна якість, а також корупція – вимальовують не райдужну перспективу великого дорожнього ремонту. Не додає оптимізму і створення десятків тисяч додаткових робочих місць, яким так пишається уряд. Ростислав Кравець вважає, що цифри з зайнятістю сильно перебільшені, тим більше, що всі компанії, а серед них чимало іноземців, беруть своїх робочих, так як в уряді практично прибрали вимогу до кількості залучення українців до будівництва доріг.

Віктор Медведь впевнений, що в Україні відсутня стратегічний підхід до вирішення проблеми. Дороги, за його словами, ремонтуються за залишковим принципом, в залежності від того є гроші чи ні. Але це неправильно, так як вирішувати проблему потрібно комплексно і на державному рівні, а не від випадку до випадку.

- Потрібно дати відповідь на кілька запитань. Наприклад, скільки років ми будуватимемо дороги? Скільки коштів заплановано на вирішення цієї проблеми, скажімо, на 20 років? Відповідей немає. У результаті виходить, що тут ми будуємо, а тут не будуємо. Ми часто бачимо, що дороги в хорошому стані перекладаються по кілька разів, у той час як дороги в огидному стані не ремонтуються багато років. У нас кілька тисяч мостів, які знаходяться в аварійному чи передаварійному стані. Так ми будуватимемо один великий міст чи багато маленьких? Питання - відкрите, - зазначив аналітик.

Один із найважливіших критеріїв, на думку Медведя – державні інвестиції. Вони повинні бути максимально ефективними, щоб витрачені кошти потім поверталися до бюджету і могли бути реінвестовані державою. І в цьому питанні дуже важливий аспект імпортозаміщення та вертикальної інтеграції. Відповідно, будівельні матеріали та обладнання максимально повинні використовуватися місцеві. А для цього потрібно будувати заводи, налагоджувати виробництво, залучати інвесторів.

- Оскільки зараз нічого цього немає, ми йдемо шляхом "гарячки", і підписуємо контракти з іноземними компаніями. Відповідно, додана вартість осідає за кордоном. У результаті - дуже низька ефективність повернення коштів до державного бюджету, отже, і відсутня можливість збільшення суми бюджетного фінансування у зв'язку з неефективністю державної політики у цьому плані. У цьому полягає відсутність стратегічного підходу. Влада робить все з сьогодні на сьогодні, - уточнив він.

Як результат, не видно перспективи для вирішення "дорожньої проблеми". А тому, вважає експерт, основною метою "Великого будівництва" є піар.

- І ми з державного бюджету на це витрачаємо шалені гроші, а отримуємо, за моїми оцінками, на 40-50% менше, ніж могли б отримувати. І це без урахування корупційної складової, - підсумував Віктор Ведмідь.

Підсумок. Економіка не може розвиватися без якісної інфраструктури, тому будівництво доріг, відновлення вокзалів, аеропортів, залізничних сполучення - безперечно необхідна мета. Скоро, Україна рушила у напрямку "великого будівництва". Навіть на шкоду власних громадян, про що свідчить урізання витрат на "соціалку" та систематичних вилучень коштів із COVID-фонду. Питання в тому, чи зможе влада далі слідувати вибраній лінії? Адже для будівництва доріг потрібні величезні кошти, але з урахуванням того, як держава розпродає себе великому капіталу, а також з урахуванням внутрішньополітичної чвари, мегапроект може знизити темп вже найближчим часом.  

Поділитися публікацією

Додайте Klymenko Time в список ваших джерел

Новини

Думки

свіже Популярне
Американські чиновники, прикриваючись демократією, розв'язують війни, грабують і насаджують цензуру
Праві сили на Заході можуть незабаром позбавити Україну підтримки
Допомога не лише зброєю: США вже вступили у пряму конфронтацію з Росією?
Виїзд українських студентів на навчання за кордон – театр абсурду та національна ганьба
США можуть оголосити дефолт через розмір держборгу
Прогнози про швидку смерть Путіна сильно перебільшені: чому він досі залишається при владі?
Ізоляція РФ не тотальна: звідки Росія одержує допомогу для війни з Україною?
Ми живемо в умовах нового світового безладдя, потрібно відремонтувати суспільство на Заході
Дві масштабні помилки економічного блоку Шмигалю
більше думок Перейти
Facebook Telegram Twitter Viber

Ви можете закрити це вікно та продовжити читання. А можете – підтримати нашу команду невеликим донатом, щоб ми й надалі могли писати та знімати відео про те, що дійсно важливо для нас з вами, разом впливати на рішення влади та суспільства

Стати другом
x
Догори