Олександр Бочкарьов
10 вересня 2021 07:45

Система видихається: що відбувається з "золотою" галуззю України

У країні почастішали аварії на ж / д, а уряд випрошує кредити

Час для читання

Хвилин читання:

15

Система видихається: що відбувається із золотою галуззю України

Україна десятки років експлуатувала радянську спадщину, не особливо дбаючи про заміну та розвиток. Тепер настав час платити за рахунками. Щороку в країні трапляються інфраструктурні аварії: обрушуються мости, виходять з ладу теплоелектростанції, тонуть судна. Найяскравішим показником деградації є обставини на залізниці. Тільки цього року сталося чотири випадки "аварії" поїздів, благо без людських жертв.

Загалом ситуація дивовижна. Адже нещодавно "Укрзалізниця" (УЗ) була підприємством, яке несе до бюджету "золоті яйця", а тепер не може містити залізничне полотно. Для порівняння: якщо у 2012 р. на ремонт закуповувалося 110 тис. тонн рейок, то сьогодні у 10 разів менше. Та й власне локомотивобудування ми не розвиваємо, закуповуючи на Заході все нові тепловози та електровози, хоч виробляли їх для всього Союзу. І цей потенціал не втрачений. 

Докладніше про інфраструктурні проблеми України на прикладі залізничної галузі - у публікації Klymenko Time.

Поки "літають" потяги

За сукупною довжиною колій Україна посідає 12-те місце у світі. Сама ж “Укрзалізниця” - досить потужне підприємство, яке має власні лікарні, санаторії, і раніше вважалося одним із найбільших платників податків до держбюджету. Але останнім часом УЗ переживає непрості часи, а аварії, що почастішали, серйозно б'ють по іміджу. Ось кілька НС, що відбулися цього року:

- 6 лютого у Дніпропетровській області з рейок зійшли вісім вагонів вантажного складу, що перевозив вогнетривку цеглу;

-29 березня зійшов швидкісний поїзд "Інтерсіті", що прямував з Києва до Запоріжжя. Люди не постраждали;

- 10 липня у Київській області на ділянці Васильків – Боярка зійшов із рейок вантажний поїзд;

- 26 серпня, недалеко від Львова з рейок "пішли" 18 вагонів вантажного потягу, що перевозив щебінь і руду. Ця аварія стала останньою краплею для критиків УЗ. Чи не витримав навіть ззаступник директора Департаменту комерційної роботи "Укрзалізниці" Валерій Ткачов.

- На мій суб'єктивний погляд, основна причина аварій - повний провал в проведенні ремонтних робіт і робіт з утримання верхньої будови колії, та залізничної інфраструктури в цілому. Зношена інфраструктура просто не витримує робочого навантаження! - написав він в Facebook.

За інформацією Ткачова, до того як сталася аварія, підприємство закупило всього 130 тонн рейок на всю мережу. У 2020-му було закуплено 12,2 тис. Тонн. Ткачов повідомив, що після аварії компанія терміново провела аукціон на закупівлю 44 тис. Тонн рейок, що підтверджує і електронна платформа публічних закупівель Прозор. Втім, навіть такі судомні рухи – мізер від необхідного.

Як розповів Klymenko Time директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк, стан залізничної інфраструктури в Україні катастрофічне. З 22 тис. Км шляхів більше 8 тис. Км потребують реконструкції або капітального ремонту, щорічно 700 км шляхів «випадають» з технічних стандартів і вимог. У нинішньому році заплановано капітальну реконструкцію близько 400 км, але, за фактом виконано близько 120 км.

- Щороку необхідно капітально ремонтувати та реконструювати хоча б до 1 тис. км колій, і тоді ми виходитимемо хоч на якесь оновлення інфраструктури, - зазначив експерт.

Замість свого – імпорт

У ситуації, коли залізнична галузь гостро потребує інвестицій у власне виробництво, уряд робить несподіваний маневр. У серпні Україна підписала меморандум з компанією-виробником рухомого залізничного складу - Stadler. Договір передбачає, що держава позичить 500 млн євро на закупівлю поїздів та локалізацію їх виробництва. розміщення заводу на своїй території. В рамках співпраці з Stadler заплановано закупити 30 приміських електропоїздів виробництва цієї компанії для Києва, ще 30 будуть розподілені між Харковом і Дніпром. Крім того, в меморандумі йдеться про 20 нових регіональних електропоїздах і 10 електропоїздах далекого прямування.

До речі, це не перший випадок, коли Україна закуповує іноземний залізничний транспорт. До футбольного чемпіонату "Євро 2012" було закуплено корейські поїзди. Hyundai класу "Інтерсіті+", які згодом ламалися під час морозів.

У 2018 р  "Укрзалізниця" почала закуповувати локомотиви американської компанії General Electric в рамках угоди на 1 млрд дол. А 3 вересня цього року депутат Олексій Гончаренко ("Європейська солідарність") повідомив у Telegram, що Україна збирається залучити кредит 10 млрд дол. у США на закупівлю локомотивів General Electric. Раніше заступник міністра інфраструктури, а нині заступник міністра фінансів Олександр Кава повідомляв у Facebook, Як в Україні хвалений американський тепловоз не зміг рушити з місця і йому на підмогу відправили старий радянський 2ТЕ116.

Жарти жартами, але викликає подив, чому українська влада та "Укрзалізниця" укладають договори з іноземцями, враховуючи найпотужніший вітчизняний потенціал. У тому ж ПАТ "Крюківський вагонобудівний завод" (КВБЗ) що у Кременчуці Полтавської області стверджують, що в стані налагодити виробництво локомотивів, і швидкісних поїздів, були б замовлення від УЗ. Про це повідомляв "бізнес Цензоркерівник та співвласник підприємства Володимир Приходько.

Ситуацію з імпортом наші журналісти попросили прокоментувати експертів.

Чому б і ні?

Академік Транспортної академії України та президент Асоціації "Високошвидкісні магістралі" Віктор Мироненко вважає, що якби вітчизняні підприємства могли б виробляти локомотиви, давно б це зробили.

- Stadler налагодив виробництво в Білорусії та інших країнах і, мабуть, непогано там себе показав. Я не прихильник імпорту. Але, мабуть, важко подібну техніку робити у себе. А ситуація з рухомим складом у нас жахлива. розповів він Klymenko Time. Відзначимо, що в УЗ дійсно велика частина локомотивів знаходиться в жахливому стані. Бракує якісних вантажних і пасажирських тепловозів і електровозів.

Сергій Вовк вважає, що ситуація з рухомим складом має вирішуватись паритетно. Адже ніхто не стверджує, що не треба взаємодіяти з національним капіталом, про що говорить той же великий контракт на будівництво 100 пасажирських вагонів, який цього року "Укрзалізниця" уклала з КВНЗ.

- Співробітництво дасть можливість вивчення взаємодії зі Stadler та іншими компаніями, які є лідерами в Європі, та можуть принести нові стандарти роботи та якості. Я вважаю, що чим менше монопольної залежності від якогось одного з гравців, тим краще. При цьому, дуже добре, що ставлять на чолі якраз локалізацію виробництва. Не бачу великої різниці, який логотип буде носити завод, важливо щоб він виробляв конкурентоспроможну продукцію і створювалися робочі місця в країні. І якщо буде створено нове високотехнологічне виробництво, проблем немає. Умовна національність тут не є ключовим фактором, важлива додана вартість, яка виробляється в Україні, - наголосив експерт.

вбивство потенціалу

Іншої точки зору дотримується екс-міністр транспорту та зв'язку України 2007 – 2009 років. Йосип Вінський. Він упевнений, що приціл влади на імпорт - крок до подальшої деіндустріалізації України.

- Країна, яка виробляла певні види техніки, має технології, має їх удосконалити. Інакше - це шлях колонії, - розповів він Klymenko Time.

Екс-міністр зазначив, що влада повинні грати в довгу. Робити замовлення у вітчизняних підприємств, щоб вони змогли розвернутися, набирати людей, готувати кадри. У підсумку, сьогодні ми побудуємо електровоз для себе, а завтра, умовно, для Казахстану, Білорусії і т. Д.

- Якщо подивіться первинні меморандуми про наміри щодо поїздів класу Інтерсіті +, то вони передбачали виробництво цих поїздів в Україні, у Харківській області. Так, спочатку частка іноземного виробництва повинна була становити 60%, а нашого 40%, але потім все мало змінитися в точності до навпаки. Адже, щоб виробляти таку техніку, потрібні кадри... А закуповуючи іноземне, ми знищуємо не тільки первинне виробництво, але і все інше. Це як із кораблебудуванням. Ми робили авіаносці і в цілому могли робити будь-який корабель. А сьогодні замовляє корвети у Туреччини, - підкреслив Вінський.

Експерт вважає, що в Україні є ремонтні та будівельні заводи, які виробляють все необхідне для ж / д галузі. Їм тільки треба дати замовлення, доукомплектувати. Але цього не робиться, оскільки до влади прийшли тимчасові виконавці.

– Зрозуміло, що сьогодні це непросто зробити. Проте ми повинні мати власне машинобудівне виробництво з максимально глибоким циклом роботи. Адже ми мали конструкторські розробки, потужності та кадри. Так, якісь комплектуючі треба докуповувати до ЄС чи США, але виробляти потрібно тут. А сьогодні ми елементарний підшипник на велосипед купуємо у Китаю! Адже в Харкові сотні тисяч велосипедів раніше виробляли, - розповів він.

Готують до продажу

Про те, яке місце у бюджеті України займала "Укрзалізниця" десять років тому і сьогодні, кажуть такі цифри. У 2011 р. компанія заробила 53,3 млрд грн або 6,6 млрд дол. за тодішнім курсом. У 2019 р. - 3 млрд грн або трохи більше 100 млн дол. У 2020-му "пандемічний" рік збиток склав 11,9 млрд грн, повідомляє "Українська правда".

- При мені залізнична галузь була в рейтингу конкурентоспроможності 25-му місці в світі. Сьогодні десь – 37-те. Починаючи з часів президентства Януковича "Укрзалізницю" хотіли довести до банкрутства, щоб потім задарма продати - така була концепція. Її потім продовжили Яценюк із Порошенком, а після них Шмигаль із Зеленським, - підсумував екс-міністр.

Нагадаємо, що на сьогоднішній день наглядова рада підприємства складається з п'яти членів: троє з них – іноземці, ще двоє – неприкриті агенти західного впливу з українськими паспортами, включаючи не без відомого екс-депутата та журналіста. Сергія Лещенка, який тільки за чотири місяці після свого призначення отримав майже 1,5 мільйона гривень зарплати. Лещенко, спільно з іншими «соросятамі», забезпечують багатомільйонні контракти на закупівлю дизельного палива за завищеними цінами бізнесменові Томашу фіали - партнеру американського мільярдера Джорджа Сороса в Україні за політичними та бізнес-проектам. 

Як раніше повідомляло виданняУкраїна.руУкраїнську залізницю намагаються розбити на три підприємства, де Сороса цікавлять саме вантажні перевезення.

Підсумок. На сьогоднішній день Україна розпродає останні серйозні активи. Колись "Укрзалізниця" була державним підприємством і менеджмент здійснювався на користь держави та громадян. Тепер це акціонерне товариство, яким керують іноземці і метою якого є заробіток. Звідси миттєвий вибір на користь імпорту та високі необґрунтовані тарифи на перевезення пасажирів та вантажів.

Подібний комерційний підхід можна спостерігати в усіх сферах: від транспорту, до ЖКГ і продовольства. А тому, наївно сподіватися на якесь зниження цін. На додачу влада запроваджує для українців все нові податки, немов намагаючись вичавити з людей останні ресурси. Але тиснути пружину до нескінченності не вийде, вона або зламається, або з тріском випрямиться.

Поділитися публікацією

Додайте Klymenko Time в список ваших джерел

Новини

Думки

свіже Популярне
ЄС слід добре подумати про те, коли прийняти Україну до своїх лав
Затягування війни може призвести до послаблення підтримки України
Завдання Заходу в Україні зрозуміле, але можуть завадити суспільні настрої: чи варто задуматися про мирний договір?
Лідери країн ЄС непублічно переконують Зеленського розпочати переговори з Путіним
Заморожений конфлікт: війна в Україні може затягнутися на 10 років чи більше
Перемога військовим шляхом є малоймовірною? В інтересах України та Заходу швидше завершити війну
Як вторгнення в Україну започаткувало нову холодну війну і чому нас може очікувати ще одна війна?
США постачають зброю Україні, демонструючи свій егоїстичний зовнішньополітичний курс
Політика Заходу посилює війну в Україні. Країни говорять про «єдність», але це лише гучні слова?
більше думок Перейти
Facebook Telegram Twitter Viber

Ви можете закрити це вікно та продовжити читання. А можете – підтримати нашу команду невеликим донатом, щоб ми й надалі могли писати та знімати відео про те, що дійсно важливо для нас з вами, разом впливати на рішення влади та суспільства

Стати другом
x
Догори