Роман Губриенко
15 сентября 2021 11:01
Рубрики: Новости

Миг из жизни "Укрзалізниці": между дерибаном прошлого и приватизацией будущего

Едва ли можно найти такого пассажира, который бы восхищался комфортабельностью и воспевал безупречность сервиса «Укрзалізниці». Зимой в вагонах можно замерзнуть, летом изнывать от духоты в древних вагонах, а сами железнодорожники не очень понимают, каким чудом «всё это еще как-то бегает по рельсам»

Время для чтения

Минут на чтение:

15

Миг из жизни Укрзалізниці: между дерибаном прошлого и приватизацией будущего

"Укрзалізниця" бьется в конвульсиях очередного публичного скандала. Государственный оператор железных дорог буквально доведен "до ручки". Операционное управление компанией организовано из ряда вон плохо, инфраструктура и подвижной состав критически изношены, а финансовое состояние граничит с банкротством. Необходимость реализации структурных реформ в "УЗ" уже назрела и перезрела, а качественное преображение компании стало вопросом "выживания" железнодорожной отрасли в целом. Что происходит в "УЗ" и какие изменения ожидают ж/д монополиста в будущем – в материале Klymenko Time.

Разгромный отчет: стостраничная "Ода к деградации"     

9 сентября в Верховной Раде был представлен отчет Временной следственной комиссии (ВСК) по вопросам проверки и оценки состояния "Укрзалізниці". Увесистый, стостраничный документ стал итогом аналитической работы комиссии, которая в течение полугода скрупулезно изучала, как обстоят дела компании.

"Железнодорожный транспорт системно теряет свои перевозочные способности и ускоренно деградирует, что несет реальную угрозу национальной экономике, социальной стабильности и обороноспособности государства", - к такому жесткому выводу пришли авторы отчета.

И вовсе неспроста. Подробности документа обрисовывают катастрофическое положение дел в "УЗ". Приведем ключевые тезисы из отчета:

  1.     Руководство "УЗ" не берегло и не развивало вверенное ему государством имущество, что стало причиной потери 1/3 основных фондов компании.
  2.     Последняя плановая "пятилетка"по капиталовложениям была выполнена только на 65%. Не было освоено около 30 млрд. грн. капвложений, в результате чего инфраструктура железной дороги оказалась в критическом состоянии.
  3.     "УЗ" лишилась почти половины персонала, который обеспечивал функционирование инфраструктуры, обслуживание и движение поездов. Сильнейший отток кадров был вызван сокращением реальной зарплаты работников компании в два раза.
  4.     В отличие от сокращения зарплат рядовых сотрудников, свои аппетиты к материальному вознаграждению, руководство компании ограничивать не стало. По данным следственной комиссии, только в 2020 г. на премии и прочие доплаты руководящему составу "УЗ" было израсходовано 34,5 млн. грн.
  5.     Руководство госкомпании практически не занималось планированием своей работы, повестка формировалась спонтанно, "по ходу пьесы". Как указано в отчете ВСК, из-за этого правление занималось "мелочными вопросами в ущерб решению стратегических, которыми оно и должно заниматься".

В 2020 г. правление "УЗ" провело 118 рабочих заседаний и рассмотрело 673 вопроса. Из всех рассмотренных вопросов, 509 (или 76%) касались второстепенных и формальных тем. "При этом 365 (72%) из второстепенных вопросов могут (а исходя из соображений здравого смысла – должны) быть делегированы подчиненным структурам", - подчеркнули авторы отчета.

  1.     Железнодорожный оператор накопил 377,8 млн. грн. штрафов за несвоевременную доставку грузов в 2019-2021 гг.

"В государственной компании не смогли найти ответственных за проблемы со своевременной доставкой грузов, за десятки брошенных поездов, за срыв экспортных контрактов и за то, что грузовладельцы несут убытки, а затем выставляют финансовые претензии к "Укрзалізниці", - отметила глава парламентской ВСК Юлия Гришина.

  1.     Львиная доля ответственности за катастрофическую ситуацию, которая сложилась в "УЗ", возложена на Кабмин. Правительство практически полностью самоустранилось от контроля за процессом реформирования компании. Это стало причиной назначения на ответственные должности некомпетентных управленцев, и их полной бесконтрольности.

"Воинствующий дилетантизм" и жадность набсовета  

Отдельным "катком" жесткой критики, авторы отчета прошлись по пресловутому наблюдательному совету "УЗ". ВСК констатировала отсутствие видимой пользы и значимых результатов работы набсовета.

Как и в случае с правлением, на своих рабочих заседаниях набсовет "УЗ" практически не занимался серьезными вопросами. Из 179 тем заседаний, 41% касался незначительных кадровых, мелких внутриорганизационных и структурных вопросов. Кроме того, часть зарегистрированных заседаний, де-факту вообще не проводилась, а протоколы заседаний были постфактум составлены "на коленке". 

При том, что набсовет занимался буквально "неведомо чем", его члены получали регулярное и щедрое денежное вознаграждение за "интенсивность труда". За период 2019-2020 гг. членам набсовета было выплачено премий и финансовой помощи на общую сумму почти 66 млн. грн.

В качестве резюме, авторы отчета призвали отправить набсовет в отставку, констатировав, что его действующий состав представляет из себя "разрозненный набор дилетантов в железнодорожной сфере, которые являются выдвиженцами определенных "влиятельных сил" и за очень большое вознаграждение отстаивают их интересы, разрушая стратегическую для государства отрасль".

На данный момент реформаторский "дримтим" наблюдательного при "УЗ" состоит из: турецкого инвестиционного банкира и финансиста Шевки Аджунера, австрийского банкира Андреаса Матье, литовского реформатора Адомаса Аудицкаса, и парочки украинцев – бизнесмена Олега Журавлева и экс-журналиста Сергея Лещенко.

Как видим, работа, а точнее высокооплачиваемое безответственное безделье набсовета, организовано по заветам "главного железнодорожника" страны Сергея Лещенко, который утверждал, члены набсовета вообще не должны иметь каких-то показателей KPI (Key Performance Indicators – числовые показатели деятельности, которые помогают измерить результативность и эффективность работы).

"Члены наблюдательного совета не имеют и, по моему мнению, не должны иметь KPI. Мы работаем в интересах всей компании. В том числе предостерегаем членов правления от совершения определенных поступков, в которых те могут быть заинтересованы ради получения бонусов по итогам выполнения KPI", - утверждал странствующий "грантоед-реформатор" Лещенко.

И судя по отчету парламентской ВСК, государство было полностью солидарно с Лещенко, поскольку внедрило и щедро финансировало эту схему дремучего дилетантства, беспросветного непрофессионализма, и алчной безответственности.

Новое руководство под новое тарифообразование

Отчет парламентской следственной комиссии является ответом только на первую часть классической постановки вопроса "Кто виноват и что делать?".

Очевидно, что реформаторские эксперименты, профнепригодное правление и алчно-бесполезный набсовет довели положение дел в "Укрзалізниці" до критической черты. Но, что делать дальше, как исправить ситуацию?

11 августа Кабмин одобрил назначение на должность главы "УЗ" Александра Камышина. Новоиспеченный руководитель железной дороги в прошлом работал инвестиционным менеджером в фонде Dragon Capital Томаша Фиалы и Джорджа Сороса, а также а также был членом наблюдательного совета транспортных холдингов группы СКМ Рината Ахметова

Министр инфраструктуры Александр Кубраков заявил о создании при ведомстве "антикризисного", который будет заниматься решением проблем "УЗ". Представляя нового шефа "УЗ", министр очертил ключевые задачи, которые призвал выполнить в кратчайшие сроки. В их числе:            

- повышение тарифов на грузовые перевозки;

- налаживание закупок электроэнергии непосредственно у производителя - ГП "Энергоатом",

- привлечение на украинский рынок международных инвесторов, закупка новых поездов и локомотивов, как в украинских, так и в иностранных производителей, в условиях локализации производства.

К слову, вопрос повышения тарифов на грузоперевозки новый глава "УЗ" уже решил. 16 августа Министерство юстиции утвердил приказ о повышении тарифов, и новые ставки начали действовать с уже 1 сентября. В частности, тарифы на перевозку железной руды, аграрной продукции и на порожний пробег были повышены на 8%. Второй этап роста тарифов запланирован в январе 2022 г. Ставки по порожнему пробегу и транспортировке агропродукции прибавят в цене еще на 6%, а перевозка железорудного сырья подорожает еще на 20,4%.

По предварительному подсчету Камышина, рост тарифов обеспечит "УЗ" дополнительный доход в размере 2 млрд. грн. в текущем году, и еще 10 млрд. грн. в 2022 г.

И хотя обновленное правление компании пытается продемонстрировать эффект быстрых изменений к лучшему, повышение тарифов не является каким-то гениальным и выдающимся действием. Это самое простое и очевидное оперативное решение, которое нужно было начать реализовывать "еще вчера". Процесс поэтапного повышения ставок на грузоперевозки является объективным процессом ликвидации искусственных льгот и преференций для олигархических финансово-промышленных групп .

Очевидно, что "УЗ" нужно освободить от "почетного статуса" инфраструктурного придатка крупного бизнеса, деятельность которого щедро субсидируется дешевыми железнодорожными перевозками. Но это лишь малая часть качественного преображения компании.

А какие же решения можно ожидать в плане структурных реформ?          

Wunderwaffe реформаторов с конечной остановкой на приватизации 

Структурными реформами в "УЗ" судя по всему будут заниматься немецкие специалисты, в лице железнодорожного оператора ФРГ "Deutsche Bahn" (DB)).

"Укрзалізниця" уже подписала с немецкой компанией соглашение о предоставлении аналитического консультирования. Советы специалистов "DB" обойдутся компании в 1,08 млн. евро. На начальном этапе соглашение предусматривает, что немцы будут только консультировать правление "УЗ" в вопросе реформирования убыточных пассажирских ж/д перевозок.

Судя по тендерной документации "УЗ", немецкие консультанты будут заниматься проектами по: формированию технических требований к ж/д парку для его полноценного обновления; созданию бизнес-плана для привлечение инвестиций в сегмент пассажирских перевозок; разработке "дорожной карты" внедрения модели PSO и механизма субсидирования социально значимых пассажирских перевозок.

Справка: (Public Service Obligation) - обязательства, возложенные на организацию законодательством или договором оказания услуги, которые предоставляют важный общественный интерес.

Впрочем, начиная уже с 2022 г. немцы будут не только консультировать, но и начнут постепенно заходить в систему управления компанией, чтобы реализовывать на практике собственные советы "наработки".

Судя по всему, реформирование "УЗ" по-немецки, предусматривает старую схему разделения компании на три части, в соответствии с видом деятельности: грузоперевозки, пассажирские перевозки, и инфраструктура (железнодорожные вокзалы и грузовые ж/д узлы и терминалы). Конечная цель реформирования –разместить акции расчлененной "УЗ" на IPO (Первичное публичное предложение). Выход железнодорожного монополиста на международную биржу де-факто запустит процесс приватизации госкомпании.

"Финальная песенка" железнодорожного хозяйства Украины 

Данная схема реформирования предусматривает формулу: "расчленение + приватизация прибыли + национализация убытков". Прибыльный сегмент грузоперевозок и отдельные направления пассажирских перевозок будут приватизированы, вместе с "ликвидной" инфраструктурой, в виде крупных пассажирских ж/д узлов.

На попечительстве государства и "на шее" госбюджета останется обслуживание железнодорожного полотна, убыточные пассажирские перевозки, небольшие станции и весь сегмент глубоко дотационного пригородного сообщения.         

"Deutsche Bahn" и другие европейские железнодорожные операторы намерены выступить главными бенефициарами этого процесса.

Последний раз, когда немцы руководили украинской железной дорогой, пришелся на период 1941-1944 гг. Однако против "европейского реформирования" железнодорожного транспорта Украины, тогда категорически выступили Сидор Ковпак, Алексей Федоров, Александр Сабуров, Дмитрий Медведев и командиры других партизанских отрядов и соединений.  

На это раз, похоже, немцы всерьез намерены финализировать "вопрос окончательного реформирования" украинского железнодорожного хозяйства.


Понравился материал? Поставьте ему 5 звезд. Это важно для автора.

Поделиться публикацией

Добавьте Klymenko Time в список ваших источников

Новости

Мнения

Свежее Популярное
Вступление Украины в ЕС: политические силы Европы боятся оси Киев — Варшава?
Решающая победа Украины с возвращением всех территорий пока невозможна: война усложняется, а Америка к этому не готова
Украина — не Россия: правозащитники критикуют законопроект о наказании за «оскорбление полицейского»
«Мы ввозим оружие, а пшеницу вывозим»: Запад ведет себя подло, когда призывает срочно вывезти зерно из Украины
Европа достигла предела в санкциях против России
Война в Украине угрожает интересам безопасности США: проблема изменения климата важнее борьбы за демократию?
В мире нет бесплатных обедов: Украина рискует попасть в долговую ловушку из-за закона США о ленд-лизе
Война в Украине окончательно оформляет новый миропорядок
На грани войны сегодня находятся не народы, а режимы
Больше мнений Перейти
Facebook Telegram Twitter Viber

Вы можете закрыть это окно и продолжить чтение. А можете - поддержать нашу команду небольшим донатом, чтобы мы и дальше могли писать и снимать видео о том, что действительно важно для нас с вами, вместе влиять на решения власти и общества

Стать Другом
x
Вверх